2014年4月29日，長沙進入地鐵時代。長沙首條地鐵線——2號線正式運營。

不過，許多人并不太清楚，地鐵施工中最主要、最關鍵的盾構掘進施工，在其他城市或多或少都有國外技術裝備的參與，而長沙地鐵2號線的施工卻全部采用本土的技術與裝備，成為全國目前唯一地鐵施工全部使用國產盾構掘進成功的城市。

長沙成為全國第一個，也是唯一一個使用本土企業生產的重大裝備進軍地下工程領域的城市，更彰顯了長沙制造之都的科技創新實力，奠定了市場的江湖地位。

自主研發沖破國外封鎖

長期以來，中國的大型隧道掘進盾構技術一直受制于人。中國鐵建總機械師沙明元說，當時每臺盾構機售價在1.5億元左右，利潤高達40%以上。更讓人受氣的是，在使用過程中刀片和零部件的更換，不但要價高得離譜，國外廠商的服務還很擺譜：盾構機訂貨要提前2年，更換零部件要等3個月，上門服務費從維修人員離開所在國開始計時……

2008年初，已經能夠嫻熟操作世界上所有類型盾構機的中國鐵建決心研發屬于自己的“穿山甲”，與國際品牌一決高下，奪取盾構在中國市場的話語權。

2008年8月24日，中國鐵建將總投資7億元的隧道施工重型設備項目正式落戶長沙國家級經濟技術開發區。落戶長沙后，中國鐵建重工董事長劉飛香帶隊，到世界上頂尖的盾構機生產廠家當起了“小學生”，德國的海瑞克、維爾特，加拿大的拉瓦特、美國的羅賓斯都留下了他們“求學”的身影。

而為了盡快進入研發狀態，他們與世界盾構生產的“老大“合作，聯合制造第一臺盾構機。技術人員為主的組裝隊夜以繼日地奮戰，僅用20多天就完成了整機的組裝調試，而國外的先進企業，這樣的工作至少也要3個月。國外專家由最初的懷疑變成了驚嘆和佩服。

在“求學”與“合作”中，中國鐵建為盾構研發積蓄著技術儲備。2010年10月8日，“開路先鋒19號”盾構機成功下線，國產化率達到87%，創造了中國盾構機自主知識產權的最高紀錄。

在長沙地鐵項目招標中，中國鐵建與德國的海瑞克、日本的小松和法國的法碼通以及國內的數家企業同場比拼，最終憑借實力勝出?！伴_路先鋒19號”于2010年11月4日實現長沙軌道交通第一臺盾構始發。2011年5月8日，“開路先鋒19號”盾構機刀盤從體育公園站預留洞口破土而出。

地質結構復雜施工換了7種刀盤

長沙地鐵2號線是長沙市軌道交通網絡東西向核心骨干線路，全長22.262公里，要經過風化巖石、富含水層、溶洞、斷層等許多地質結構復雜的地層，這就要求盾構設備要根據實際情況，定制相應的刀具?！伴L沙地鐵2號線我們設計了7種刀盤，這足以說明地質情況有多復雜?！敝袊F建重工總機械機何其平說。

地質情況復雜既是對設計能力的挑戰，也是對機械適應性的考驗。盾構機在掘進過程中，先后穿越了京珠高速、栗塘居民小區等施工難度比較大的地段，沒有發生一起工程事故。

特別是“湘江一號”盾構機在地鐵2號線溁灣鎮站內啟動，穿越湘江，最終到達五一廣場站，全長4141米，穿越湘江段左右線全長1800余米。其中的橘子洲站為全國唯一一座位于江中央，兩面臨江的地鐵站，也是最深的一個地鐵站，開創了江中建站的先河，工程難度非常大。

“湘江一號”過江盾構摒棄了通常使用的價格昂貴的泥水平衡盾構而采用土壓平衡盾構過江，并對盾構磨損保護、渣土改良系統、螺旋輸送機、密封系統、注漿系統、有毒有害氣體監測裝置等關鍵部位進行了研究，提出針對性的設計和加強方案，有效化解了穿越湘江面臨的高埋深、易結泥餅、易透水、坍塌、高水壓及江底沼氣等作業風險，保證了工程安全實施，為在地質條件復雜、施工條作有限的情況下實施盾構過江工程提供了新的借鑒。

長沙成為國內第一個實現在地鐵施工中，全部采用國內自主品牌盾構機的城市，被業內稱為“長沙現象”。這一現象為增強國內盾構企業的綜合實力，提升自主創新能力，提高我國重大裝備在國際上的話語權提供了值得借鑒的范本。